ユーロナブ(Euronav EURN)Q1 2021カンファレンスコール

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

(略)それでは、スライド4とハイライトページをご覧ください。

– 困難な四半期 – 需要回復の足踏みと原油供給の制限
– 資金調達の多様化を継続 – 新たな持続可能性資金を獲得
– 将来に向けた投資として、第1四半期にVLCCとSuezmaxの新船型を追加

第1四半期は、ここ数年で最も厳しい市場であったことは間違いありません。コロナ関連の規制が再び適用されたため、バレルが繰り返し市場から締め出されたり、需要の増加が実現しなかったりしたため、市場回復はいまだに見られません。本日のプレスリリースにあるように、利用可能なトン数は豊富です。単に船が多すぎて貨物が足りないのです。

しかし、OPEC+の生産量が漸減していることには明るい兆しがあり、これがさらなる高揚感につながることを期待しています。これは心強いことですが、この回復に対する見通しはまだ低いままです。我々のセクターは周期的なものです。

管理人
管理人

向こう2-3年の見通しを見ている…そう、じっちゃまもいっていましたね。つまり、短期目線ではないのです。

また、オペレーターとして悪い時期には、将来のことを考える必要があります。そのため、低迷時期に景気循環投資を行い、最新のVLCCおよびSuezmax船に投資しました。

また、造船所と密接に協力し、エネルギー転換および排出削減における潜在的な役割を最大限に発揮できるようにしています。それでは、CFOのリーベに財務ハイライトを説明してもらいます。

リーベ・ロッヘ — 最高財務責任者

スライド5では、第1四半期の財務状況について、いくつかのポイントを説明したいと思います。先ほどヒューゴが話したように、持続的な運賃圧力により、損益は明らかに厳しい状況でした。このスライドでは、いかに厳しい状況であったかを詳細に説明しています。

1. 営業キャッシュフローは黒字
厳しい貨物市場だが、四半期ベースのキャッシュフローは黒字
2. レバレッジ
簿価に対するレバレッジは41.8%。
3. 流動性へのアクセス > 10億米ドル
4. ドライドッキング(船体の検査や修理などのために水を抜くことができるドックのこと)
– 第1四半期に8件完了
– 第2四半期に8件完了
– 2021年下半期に11隻完了予定

レバレッジは42%弱に上昇しましたが、自主規制値である50%を大きく下回っています。また、流動性は業界で最も高く、10億ドル以上の資金調達枠と現金が用意されています。最後に、当四半期および2021年には、厳しい運賃市場を利用して、ドライドック計画を実施し、さらに加速させるために、非常に積極的に活動してきました。これにより、サイクルが戻ってきたときに、ユーロナブ社の収益性を最適な状態にすることができます。

スライド6についてもう少し詳しく見てみましょう。

ユーロナブ社は引き続きキャッシュ創出に注力しています。スライド6に示されているように、運転資本は3,600万ユーロとさらに改善しています。

これは、第1四半期のVLCC Newtonのセール・アンド・リースバックによってさらに改善され、さらなる現金が得られたため、第1四半期の固定現金配当の約束である600万ドルの支払いが可能になりました。

このような現金収入は、当社のバランスシートが管理能力を持つ、より広範な船隊更新プログラムに役立っています。当社のビジネスを推進する上で、資金源は引き続き重要です。

スライド7は、資金調達源の多様化を継続していることを示しています。

当四半期には、サステナビリティ・ファイナンスの活動を拡大しました。延長契約を結び、他の多くの銀行を含め無担保融資を増額しています。スライドにもございますとおり、この融資には排出量目標を達成した場合、金利引き下げなどの特徴があります。

ここからはIR担当のブライアン・ギャラガーに引き継いで、現在の市場テーマについて説明してもらいます。

ブライアン・ギャラガー — インベスター・リレーションズ部門長

資本配分は引き続き活発です。第1四半期に発表したスエズマックス2隻とVLCC2隻の契約により、景気循環投資を継続しています。

これは、当四半期に竣工した4隻のVLCCを補完するものであり、船隊更新に向けた協調的アプローチの一環です。

過去1年半ほどの間に、私たちはさまざまな古い船型を、上昇している鉄鋼価格に直接乗せるか、セール・アンド・リースバック方式による先売りを行ってきました。

この資金をより運航効率の高い船舶にリサイクルすることで、CO2排出量の観点から当社の排出プロファイルを大幅に改善することができます。

私たちはポセイドン原則への取り組みを継続していますが、貨物市場が周期的に低迷しているこの時期に実施したような追加的なリサイクルにより、ユーロナブは強固なバランスシートを維持しながら船隊の収益力を同時に向上させ、排出量の目標やターゲットを達成するコースを維持することができます。

管理人
管理人

この場に及んで、モクモクと黒い煙あげて海運事業してんじゃねーぞ!CO2減らせよ!ボケーっ!というのがポセイドン原則。そういう理解で良いかと。

IMO(国際海事機関)が2030年に設定したCO2排出量目標の一部として、その40%削減義務があります。これは現実的で達成可能な目標であると考えています。過去20ヶ月ほどの間に9隻の旧型船を売却し、その資金を7隻の新造船に再利用したことは、当社のコンプライアンスの重要な部分を占めており、これを加速させたいと考えています。

ここで、今年の残りの期間も継続すると予想される2つの重要なテーマについて説明します。

スライド10では、まず、イランです。タンカーについてのイランの状況は、依然として動きが速いです。

今週初めには、イランが石油市場に復帰するためのスケジュールがまもなく合意される可能性があるとのコメントがありました。これは、市場全体にとってプラスになると考えています。必要なバレルが商業船団に戻ってくると同時に、ここ12~18カ月の間に制裁トレードを行ってきた、主に古いタンカーの、いわゆる不法なトレードの必要性を減らすことができるからです。

違法な船舶の数

もしそうなれば、多くのコメンテーターが同意しているように、このような古いトン数がリサイクルヤードに移動し始めると考えています。

最後に私から、ここ2年ほど市場から消えていたOPECのバレルのテーマに戻ります。このテーマは、今年の残りの期間、スライド11の重要な特徴であり続けると考えています。このスライドにあるように、OPEC+の減産は今月末から7月にかけて漸減する予定で、潜在的には日量210万バレルが乗務員の通過点に戻ってくることになります。

OPEC+の生産量は増加するが、輸出量は増加するのか?

インドなどの主要市場でコロナが非常に厳しい状況にあることから、今回のテーパリングが実際に原油輸出市場にどの程度の影響を与えるかを予測することは困難です。

経験則では、日量100万バレルの生産量が輸出に転じると、年換算で約30隻の大型タンカーが必要になります。このように、具体的で心強いサインとシグナルを残して、私たちは終わります。それでは、ヒューゴに第1四半期末の状況をまとめてもらいましょう。

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

今、ブライアンが言ったように、OPEC+の減産の先細りが予定されているということは、穏やかなアップグレードを押し進めます。

コロナによる規制が長期化し、生産量の増加が延期されなければ、OPECは大型タンカーの余剰船腹を減らし始めることができるでしょう。昨年の第2四半期以来、初めての好転となりますが、これは市場の回復プロセスの始まりを反映しています。

管理人
管理人

つまり、ユーロナブはボトムアウトし始めるということ。買いです。

これにはまだ時間がかかりそうですが、タンカー市場の中期的な見通しには引き続き自信を持っています。このことは、第1四半期だけでなく、過去1年から1年半の間に行ってきた船隊の更新にも反映されています。

以上をもって、質問を受け付けるためにオペレーターに戻ります。ご清聴ありがとうございました。

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質疑応答

ランディ・ギヴァンズ — ジェフリーズ — アナリスト

最初の質問は、買収についてです。

いくつかのスエズマックス(スエズ運河を通航することのできる船の最大サイズ)を購入しましたが、その中にはLNGに対応したVLCC(大型タンカー)や、アンモニアに対応した新造船(温室効果ガスを排出しないための対応船)もあります。

オイルメジャーが投入していた長期的なLNG燃料のVLCCに参加せず、なぜそのようなルートを取ったのでしょうか?また、ここから船隊を拡大していくとしたら、さらなる新造船でしょうか。それとも最新のセカンドハンドの方が魅力的なのでしょうか?

ブライアン・ギャラガー — 投資家向け広報活動の責任者

はい、ご質問ありがとうございます。まず最初に、正確な情報をお伝えします。スエズマックスは転売されたものなので、中古品と考えていただいて結構です。

なぜなら、仕様を少し変更することができるからです。これはユーロナブ独自のものであり、当社にさらなるメリットをもたらしてくれるものと期待しています。VLCCに関しては、おっしゃるとおり、新しい建物です。しかし、それらは今年の初めに10隻のVLCCがキャンセルされた際に、放棄された枠のようなものでした。ですから、今日、ヤードに行ってみると、タイミングが違っているかもしれませんね。

すでに2024年になっているかもしれません。これはある種のアドバンテージだと考えています。再販では、前のバイヤーが注文したものを採用するしかありませんでした。VLCCは、造船所が先入観を持っていたにもかかわらず、明らかに私たちの仕様に合っていましたし、デュアルフューエルLNG船の建造には時間がかかります。

また、デュアルフューエルLNG船の建造にはより多くの時間がかかります。そうは言っても、私たちは今ある船に非常に満足しています。以前のコールでは、契約が得られればデュアルフューエルLNG船を建造する用意があると言っていました。ご存知のように、LNGは過渡期の燃料です。

そのため、契約期間中にLNG部分の収益を上げることができ、その部分については完全に償却された船を持つことができます。当社は、トタルとシェルがそれぞれ実施した入札に参加しました。私たちが入札に参加していないのは、私たちが入札に勝ったと言ってもいいのですが、私たちのリターンに対する考え方が違っていたからです。私たちのリターンに対する考え方が違っていたため、その入札には参加できませんでした。

今後については、当社は今後も中古品を精査し、注文を増やさないようにしていくと思います。しかし、移行期には、燃料の推進力が大きく変化していることも事実であり、何とでも言えますが、柔軟性を持つことが最良の選択であります。後になって船をチャーターする機会があったときに決めることができます。また、スポット市場でプレイするのであれば、インフラが整い、投資家にとって最良のリターンが得られる時期を見計らいましょう。

ランディ・ギヴァンズ — ジェフリーズ — アナリスト

フリートマネジメントに関してもうひとつ質問があります。

今年は多数の乾式ドックを予定していますが、市場が変化する前に、これらのドックを今日、あるいは6月、早ければ早いほどよい、とお考えですか?また、今年後半には市場が活性化すると思われますが、現在のレベルでのタイムチャーターをどのように考えていますか?

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

乾ドックを27回実施するというプログラムは、船隊のほぼ3分の1に相当するため、乾ドックを実施できる期間(大まかに言えば18ヶ月から1年半)について、すでにかなりの管理を行っています。21年にはあまり期待していなかったので、多くの船を早めに引き上げました。すでにいくつかの船を引き上げました。あと何隻の船が残っているかを示しました。

そして、忘れてはならないのが、完全な最適化を行う必要があるということです。つまり、スロットがある時間帯にドライドックに入ることができる航海を見つける必要があるのです。これが経済性に大きな影響を与えるのです。

なぜなら、仮に貨物を積んでいない船を、乾ドックに行くためだけに船に乗せなければならないとしたら、たとえ市場が低迷していても、多くのお金を横に置いておくことになるからです。

これは恒常的に行っている分析ですので、ご安心ください。ドライドックの枠を確保する際には、ある程度の柔軟性がありますが、位置決めのための航海や、ドライドックを出る際に船体検査を受けない場合の見通しなど、ドライドックにまつわるあらゆる状況を考慮して、常に対応しています。

ランディ・ギヴァンズ — ジェフリーズ — アナリスト

了解です。すぐに時間チャーターの食欲が出てくる?

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

あまり宣伝していないかもしれませんが、現在、いくつかの船が定期傭船されています。その中には、2年、3年、4年といった長期の定期傭船もあります。中にはもっと短い期間の定期傭船もあります。私たちのポリシーは、その船にとって最適な雇用形態を常に検討することです。

フォワードスタートの初回チャーターが気になりますが、市場ではこのような試みが数多く行われています。最新鋭の船や環境に配慮した船など、船の種類に応じた水準を見ると、過去の水準と比較して、あまり興味をそそられない水準だと思います。それは、私たちにとって特に魅力的なことではありません。短期的には、まったく異なる状況になると思います。

先ほど申し上げたように、21年が素晴らしい年になるとは考えていません。

そのため、いくつかの商品を購入しましたが、引き続き市場で何が入手可能かを検討しています。報道でご覧になったかもしれませんが、例えば、当社の新造船の納入状況です。昨年、再販で手に入れた4隻の船を手に入れたことはご存じだと思いますが、それらは一部の人々にとって特に魅力的なものです。

そして現在、彼らはすべて短期のタイムチャーターを利用しており、スポット市場よりも高い報酬を得ています。だから、私たちは公平な分担をしているのです。

ランディ・ギヴァンズ — ジェフリーズ — アナリスト

お時間をいただき、ありがとうございました。

オペレーター

次の質問は、クラークソンズのオマー・ノクタさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。

オマール・ノクタ — クラークソンズ・プラトウ証券 — アナリスト

ありがとうございます。新しい造船について補足しておきたいと思います。LNGとアンモニアに対応した構造表記を持つVLについて、どのようなプロセスを経るのか教えていただけますか?また、これらのVLは従来の燃料で配送され、その後、状況に応じて設置のために戻ってくるようですね。

このようなシステムの設置にかかるコストや時間の目安はありますか?

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

LNGについては、おそらくよく知られていると思います。というのも、これらの船はすでに存在しており、今日でも船を改造することができるからです。

レベル1であれば、3つのレベルがあり、レベルが高くなるほど、より多くの仕様が必要となるため、改造率は低くなります。

しかし、最も重要なレベル1については、ここでは構造的な準備ができているかどうかについて話しています。これは何を意味しているのでしょうか?VLCCやSuezmaxなどのタンカーには、LNGやアンモニアを貯蔵できるタンクを搭載する必要があります。

それらのタンクは一定の重量があり、甲板上に置かれます。その重量物を搭載するために船の構造に手を入れるとなると、船を開くことになります。

ご理解いただけると思いますが、それは決して良いアイデアではありません。ですから、構造的な観点から船の準備ができているかどうかを確認することが優先されます。

次にできることは、燃料をエンジンスペースに導くための配管の準備をすることです。そしてもちろん、ここではどのような種類のガス、つまり液体ではありますが、どのような種類の分子をエンジンに送り込むのかを考える必要があります。そして、その中には腐食性の強いものもあります。そして、それによって、どのような配管を行うかが決まります。

アンモニアに関しては、我々のセグメントにはまだ存在していないからです。LNGに関しては、それが何であるかは分かっていますが、船のためにそのような改造をするのは今日では早すぎるでしょう。もし、レベル3を目指すのであれば、今のうちにLNGを完全にデュアルフューエル化しておいたほうがいいでしょう。しかし、そうするとアンモニアへの転換ができなくなり、改造費用が非常に高くつくことになります。

そして、使うかどうかわからない多くの資本を無駄にすることになります。数字で表現すると、50万ドルから100万ドル程度の準備が必要になるでしょう。もし、LNGとアンモニアの両方に対応したいのであれば、それよりも少し高い金額になるでしょう。ですから、決して高い金額ではありません。

特に、船の寿命である今後20年間を考えると、そのメリットは非常に大きい。このレベルから考えると、現在、LNGに改造する必要がある場合、おそらくさらに1,200万ドルから1,400万ドルを費やすことになりますが、これはタンクの大きさやその他の部品に依存します。アンモニアについては、どうなるかはわかりません。しかし、船級協会が通知を発行します。

その通知には、あなたが何を予見しなければならないかが正確に書かれています。もちろん、アンモニアはLNGよりも毒性が強いので、危険性についても十分な調査を行う必要があります。もちろん、人々はこれに懐疑的ですが、アンモニアは4年以上前から貨物として輸送されていることを忘れてはなりません。そのため、多くのことが知られています。

問題は、他の燃料を使用する場合、安全性に関する懸念が十分に測定され、十分に予想され、そのために準備されているかどうかを確認することなのです。繰り返しになりますが、イベントの後に1,000万ドル、1,500万ドルの修正を行うということです。これがいつ実現するかは、市場の準備が整うかどうかにかかっています。ご存知のように、アメリカ大陸、特に米国では、ほとんどの場合、LNGのインフラが整っています。

まだ作っている最中ですが、23年には完成すると思います。アンモニアはどちらかというと長期的なプロジェクトです。しかし、お客様からの需要を分析する必要もあります。お客さまの中には、アンモニアのようなゼロエミッションの燃料を希望される方もいらっしゃるでしょう。

また、生産しているのがLNGであるため、LNGを使いたいというお客様もいます。ですから、お客様の需要と関心によって、いつ、どのタイミングで、これらの船をデュアルフューエル化するかが決まると思います。アンモニア、LNG、従来の燃料を燃やすことができるトライフューエル船が市場に出てくることはないと思います。ですから、何かに転換するタイミングを見計らって決断しなければなりません。

しかし、将来性という意味では、これは非常に重要なことです。たとえ比較的高い資本コストがかかったとしても、座礁した資産にはならないのですから、これは非常に重要なことです。

オマール・ノクタ — クラークソンズ・プラトウ証券 — アナリスト

それは非常に明確ですね。私の理解では、構造上の柔軟性を確保するためには、基本的に50万ドルから100万ドル程度の費用がかかるように思います。

そして、納入後に、例えばLNGシステムを設置するために戻ってくると、1,000万ドルから1,500万ドルになりますが、これは現在、造船所で建設中に行われていることと同じです。

つまり、唯一の違いは、納入後の造船所での作業時間です。

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

あなたの理解はまったく正しいのですが、注意点があります。

それは、今日、デュアルフューエルLNG VLCC船を建造する場合、おそらく1,400万ドル以下になるということです。

つまり、1,400万ドルという数字は、昨年の時点で私たちに与えられたものだったのです。

シェルは、私たちを含むいくつかの船主とともに、造船所と協力してそのコストを最小限に抑えるために素晴らしい仕事をしてくれました。シェルの入札に参加した船主たちが支払っている金額を見ると、従来の船に比べて1,000万ドルから1,100万ドル程度の余剰金が発生しているのではないでしょうか。

つまり、少しは安くなるが、それほどではない。

オマール・ノクタ — クラークソンズ・プラトウ証券 — アナリスト

1つだけ簡単なフォローアップをお願いします。明らかに、置き換え予定の船よりも環境や炭素に優しいという利点があるとおっしゃっていましたね。

疑問に思ったのですが、発注を発表したリリースの中で、代替する船と比較してそのようなコメントをされていたと思います。

この船が納入されると、古い船の一部を1対1でスクラップにするということでしょうか。それとも、一般的なコメントとして、古い船の一部を強制的に撤去するということでしょうか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

ある意味では、両方とも言えるでしょう。

ご存知のように、当社は船の寿命が尽きる前に売却する傾向があります。ですから、それはそれぞれの船によります。しかし、長年にわたって行ってきたセール・アンド・リースバックを見ると、合計で8隻の船がセール・アンド・リースバックされているのは事実です。

再配達の時期を見ると、これらは非常に特殊なセール・アンド・リースバックであり、ユーロナブ社側には購入義務がないため、契約終了時には船主が船を引き取り、その後は好きなように使うことができるのです。

しかし、我々にとってはもはや負債ではなく、残価リスクと呼ばれる残価を守るための方法のようなものです。新しい船が到着するのと同時に、これらの船もやってきます。というのも、これらの船は、所有者に引き渡されるときには15年経っているからです。

しかし、彼らは年齢カテゴリーと消費カテゴリーを持っています。つまり、エコではなく、以前はもっと消費していたフリートの一部ということになります。

私たちの視点では、これは間違いなくフリートマネジメントです。世界の船隊の観点からすると、これらの船が全く同じ時期にスクラップされるとは断言できません。

おそらく同じ時期にスクラップされることはないでしょう。

オマール・ノクタ — クラークスン・プラトウ証券 — アナリスト

理解しました。どうもありがとうございました。

オペレーター

次の質問は、エバーコアのジョン・チャペルさんです。どうぞよろしくお願いします。

ジョン・チャペル — エバーコアISI — アナリスト

ブライアンは、スライド9で、このグラフの右下への移動を加速させようとしていると言いました。排出量の少ない新造船の発注に加えて、ユーロナブ社をより早く青い点に近づけるために考えている戦略的プレーはありますか?

ブライアン・ギャラガー — IR部門責任者

良い質問ですね。あなたが言うように、海運が持つ能力を全般的に強調したいのですが、それだけではなく、すでに進んでいることも強調したいのです。

戦略的なものはいくつもあります。例えば、ヒューゴは今年、船団の3分の1が乾式ドックに入ると言っていました。

また、昨年は研究開発に多くの資金を投入しました。非常に単純なことのように聞こえますが、塗装にだけです。選定プロセスを経て、30万ドルから40万ドルの投資を削減できると判断しましたが、CO2排出量に関しては、その倍数の削減が可能です。このように、自助努力でできることもあります。

しかし、もちろんそれだけでなく、あなたが指摘したように、主にフリートの構造や年齢にも関わってきます。つまり、海運業が2030年の目標を達成できることを皆に理解してもらうためです。しかし、これは先ほどオマールとヒューゴが話していたことと重なるのですが、古い船型には非常に多くの排出圧力がかかります。そしてもちろん、IMOの投票で月に1回のEXIミックスを実施することが決まれば、23年にはいくつかのロイヤリティー付きの規制が実施されることになります。

ですから、ジョナサンさんの質問に対する簡単な答えは「イエス」です。できることはいくつかありますが、それは主に船隊の年齢と、最も効率的な船隊に焦点を当てることであり、それは明らかに低排出ガスになります。

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

ジョン、ブライアンが言ったことを補足するとすれば、船を乾ドックに入れる際には、乾ドックで行う特定の調査にとどまらず、さまざまなことを行います。

この2年間、私たちはソフトウェアとハードウェアを開発してきました。すでに全船の3分の2に当たる多くの船にセンサーを搭載しています。これらのセンサーは大量のデータを送信しています。

それらのデータを解析するシステムを社員と一緒に開発してきました。陸上でのオペレーションとデッキ上の人々とのコラボレーションは、今日ほどうまくいっている時はありません。そのため、ここで1%、ここで2%、などと節約できることがいくつもあります。しかし、それらのパーセンテージの収集は、最終的には非常に大きな意味を持ちます。

ですから、戦略的と呼べるものはいくつもあります。

大規模なフリートを運用している場合、小規模なフリートを運用していて、ソフトウェアやブライアンが話していた塗料にまったく同じ金額を費やす必要がある場合と比べて、これらのものはすべて投資対効果が高いのです。もちろん、27隻の船を塗装するのであれば、サプライヤーから得られる割引率は非常に大きいものです。

ジョン・チャペル — エバーコアISI — アナリスト

了解しました。補足ですが、あまり深い話はしたくありませんので、ちょっとだけお付き合いください。セール・アンド・リースバックを行った場合、それはどのように排出量に反映されるのでしょうか。技術的には船を所有していませんが、運航はしています。なぜこのような質問をしたかというと、ニュートンはたった1隻の船だからです。

しかし、セール・アンド・リースバックは、企業が流動性に飢えているときに行うことが多い取引ですが、あなたはそうではないでしょう。10億ドル以上の流動性があるのに、セール・アンド・リースバックは損益分岐点を引き上げる、ちょっと変わった取引ですね。これには、フロントエンドで少しでもお金を稼ぎつつ、排出権にも役立つという2つの目的があるのではないかと思っています。

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

排ガスの問題は解決しません。排出量を報告しなければならないとき、人々はセール・アンド・リースバックを車両の資金調達の手段として扱います。ですから、セール・アンド・リースバックは、今でもあなたのフリートには欠かせないものなのです。しかし、先ほど申し上げたように、私たちはこれらの船を15年目に再納品しています。

そのため、ドライドックの費用を節約することができます。また、これらの船がお客様の船隊を離れることを確認しています。また、最新の船と比較して排出量や消費量を測定すると、再納品までに船団から出て行ってほしいと思うものです。そのため、今年末に再納品されるもの、来年に再納品されるもの、そして最後の4隻はおそらく23年中に再納品されるものと思われます。

このような理由から、セール&リースバックを行うのです。将来、何が起こるかわからないからです。私たちが販売した製品の価値は非常に高いものでした。購入義務がないので相手側に多少のリスクがあることを理解した上での回収率は、先ほど述べたすべてのことを考慮しても、私たちにとっては良い価値だと思います。

ジョン・チャペル — エバーコアISI — アナリスト

了解しました。分かりました。ありがとう、Hugo。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、BTIGのグレッグ・ルイスさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。

グレッグ・ルイス — BTIG — アナリスト

トンマイルと数量について、もう少し詳しくお聞きしたいと思います。少なくとも4月下旬には、米国の原油輸出が本当に加速したと報告されていたようです。市場はかなり緩んでいると思いますが、米国の原油輸出量の増加がメキシコ湾周辺の活動に影響を与えたことはありますか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

はい、ありがとうございます。米国の原油輸出は加速しています。私たちが抱えている、あるいは目にしている問題は、この輸出には安定性がないということです。

つまり、ある月には増加し、翌月には減少する可能性があります。そのため、トレンドを見極めるのが難しいのです。ご理解いただけると思いますが、ある国と別の国の輸出を左右するような地政学的な出来事が数多くあります。ここでは、最も長い航海、優れたトンマイル数を誇る中国への輸出について言及しています。しかしもちろん、中国の友人たちがベネズエラやイランの原油をもっと買うことにしたら、その方法を見つけたために、米国産のバレルを中国に輸送することができなくなります。

そうなると、米国産の原油を中国に運ぶことができなくなります。ですから、今後数ヶ月の間に何が起こり、バイデン政権が制裁の面で何をするのか、非常に興味深いものになると思います。今後は、存在意義のないトン数が消えていくだけでなく、トンマイルの長いバレルと短いトンマイルのバレルが戻ってくることを期待すべきだと思います。なぜなら、品質の違いがあることを忘れてはならないからです。

軽い樽もあれば、重い樽もあります。軽いバレルもあれば、重いバレルもあります。そして、今起きていることは、それらのバレルを購入している製油所にとって最適ではないかもしれません。

グレッグ・ルイス — BTIG — アナリスト

はい。今、あなたはそのことに触れましたが、ちょっと気になります。確かに、皆さんは船舶の差別化についてよく耳にします。イランの貨物を運ぶ船もあれば、ベネズエラの鉱山を運ぶ船もあります。

少なくとも企業は、イランの国営石油会社が所有しているかどうかに関わらず、そのような船舶の種類を見ているのではないでしょうか。このようなトレードを行っている船舶の種類を、割合で考えることはできないのでしょうか。また、そのような船舶が市場から消えていくことを期待しているようにも聞こえます。この点について、もう少し詳しく説明していただけますか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

この質問はブライアンに譲りましょう。なぜなら、私たちはこれらの船の年齢プロファイルについて具体的な数字を持っているからです。

ブライアン・ギャラガー — IR部長

グレッグ、スライド10で少し触れましたが、Gibson Shipbrokers社が過去13ヶ月間に監視したイラン航路のVLCCは最大54隻、Suezmax船隊は20隻でした。つまり、ベネズエラ貿易を含めると、VLCCの約8%、Suezmaxの約5%が含まれていることになります。ロイズ・リストが行っている船舶の分析・監視や、信号を消して船舶を監視するという行動にも、素晴らしい成果が見られます。

これらの船には、少なくとも17、18歳以上であるという非常に共通した要素があります。そして、それらは最近取引され、個人所有者に売却されました。比較的大きな数なので、重要ではありません。私たちの見解は、もし貿易を合法化し、イランを世界に復帰させようとするなら、これらの船には自然な利点がないということです。

すべてではないにしても、ほとんどの船は保険にほとんど加入しておらず、クラス・ソサエティの格付けも受けていません。スクラップ価格の高さからしても、今は明らかに儲かる商売に従事しているが、イランが世界に引き戻されれば明日には消えてしまうと考えるのが自然ではないでしょうか。私たちは、ほとんどのコメンテーターがそうであるように、彼らが消滅することを期待しています。しかし、技術的には今のところ、我々に対して同じように働いているわけではありません。

しかし、長い間実施されてきた制裁措置が、実際には我々が期待していたほど効果的にコントロールされていないことは、我々にとっても驚くべきことです。だから、これが実際にある種の発展を遂げていることには失望しています。

グレッグ・ルイス — BTIG — アナリスト

はい。また、念のため申し上げますが、これらはイランのNITC所有の船ではありません。

ブライアン・ギャラガー — 投資家向け広報活動の責任者

いいえ、違います。

グレッグ・ルイス — BTIG — アナリスト

OKです。OKです。これは…

ブライアン・ギャラガー — インベスター・リレーションズ部門長

2019年に入ってから個人の手に渡った船が大量にありますが、これは主にそれらの船です。評判の良いオーナーが、数回の取引後にスクラップになることを想定してオーナーに販売したものがあります。そして彼らはこの中に現れました。だから、オフラインにすることもできますが、これは船ごとに独立した認定を受けた仕事です。

そのため、知的な裏付けがしっかりしていると感じています。

グレッグ・ルイス — BTIG — アナリスト

とても参考になりますね。

運営者

次の質問は、ドイツ銀行のAmit Mehrotraさんからお願いします。どうぞ、よろしくお願いします。

ケビン・ユヘレック — ドイツ銀行 — アナリスト

2つ質問があります。最初の質問は、ヒューゴさん、市場がレートのバランスを取り、25,000から30,000のレベルに戻るのはいつになると思いますか?需要は明らかに回復してきています。供給も改善されるでしょう。

しかし、本当の意味で市場のバランスが取れるのはいつ頃だと思われますか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

私も同じ質問をしようと思っていました。あなたが答えてくれると期待していました。Euronav社では、私たちは愚かではないという評判をほとんど築いてきたと思います。この市場は非常に難しいと思っています。

市場が改善されるまでには、いくつもの要素が揃わなければなりません。私たちは、OPECが削減した210万バレルが市場にプラスの影響を与えてくれることを期待しています。しかし、それだけでは十分ではありません。2万5,000以上のプラス領域に入るには十分ではないでしょう。

しかし、冬にはより多くの需要があります。世界の多くの地域でCOVID規制が解除されています。これらすべてが影響を与える必要があります。海外旅行が完全に再開される時期を正確に予測することはできません。

現在アメリカが行っているように、ヨーロッパがいつ制限を解除するかは予測できません。ですから、その時期を教えていただければ、より正確な情報をお伝えできると思います。しかし、それがなければ、私たちは我慢する必要があると思います。

私たちは、それが起こることを知っています。それは間違いありません。しかし、具体的にいつ実現するのか、それを伝えるのはとても難しいことです。

Kevin Uherek — ドイツ銀行 — アナリスト

わかりました。よかったです。2つ目の質問は、船隊更新の取り組みを加速させるという点で、市場ではどのようなことが起こっているのでしょうか?Euronav社は幸運なことに、資本を投入できる立場にあります。この市場では、より厳しい事業環境を考慮して、より多くの売り手が現れているのでしょうか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

苦境に立たされているわけではないことは確かです。忘れてはならないのは、海運やタンカー業界がこれまでに経験したことのないような最高の年のわずか数ヵ月後に、このような状況になっているということです。だからこそ、数ヶ月の間にそのような状況から苦境に陥ることはない。私たちは、価値がまだサイクルの低い部分にあった資産をいくつかピックアップしたと考えています。

私たちは、その価値がどれほど高くなるかを知っています。中古品や契約書の再販など、あらゆる種類の取引に興味を持ち続けています。そして、私たちは他の人たちと一緒に、市場にあるほとんどすべてのものを手に入れました。そうして、それらの取引や市場が比較的透明であることを見てきました。

困窮していない人の中には、船舶を購入した時期、運航で得た利益、将来の見通し、そしていつ好転するのか、より良い領域に戻るのかという未知の要素を考慮すると、推測したくなく、利益を得て市場から退出したいと考える人もいます。そこで問題になるのが、収益よりも価値が先に上がってしまうことです。そのため、多くの資産のビッド・オファー・スプレッドを満たすことが難しいのです。

ケビン・ユヘレック — ドイツ銀行 — アナリスト

わかりました。ありがとうございます。お話をありがとうございました。

オペレーター

次の質問は、ウェバー・リサーチのマイク・ウェバーさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。

マイク・ウェバー — ウェバー・リサーチ — アナリスト

おはようございます。お元気ですか?実は、最後の質問は良いきっかけになりました。一般的な経済ケースにおけるデュアルフューエル船の経済性に話を戻したいと思います。あなたのデッキや先ほどの回答にもあったと思いますが、キャッシュフローで賄える範囲を超えて、明らかに資産が膨らんでいることがあります。

そして、一般的な商品インフレに関しては、市場は異なるパラダイムへと舵を切ったように思えます。そこで気になるのは、中古のデュアルフューエル船を発注するか、あるいは導入するかという経済的な決断を考えるとき、現在のさまざまな程度のインフレはどのように作用するのかということです。そのようなトン数の船を購入することは、経済的に有利なのでしょうか、不利なのでしょうか?操船場での価格設定がかなり安定しているため、船体自体の価格が高くなるのは明らかです。しかし、基礎となる燃料に関連して、より高度な壁があると思います。そこで気になるのは、ダイナミックな視点から見て、現状のデュアルフューエル船の経済的なケースにプラスになっているのか、マイナスになっているのかということです。

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

ご指摘のように、さまざまな要素があります。2ヶ月前、3ヶ月前、5ヶ月前に比べて、今日は鉄が高くなっています。つまり、値上げには限界がないように思えるのです。スクラップ価格にもそれが表れています。

しかし、ヤードに話を聞くと、我々が販売している方法では、スチールは前月よりも価格が上昇していると言うのです。これがある程度止まるのはいつ頃になるのか、リーベに聞いてみたいと思います。すべての関係者が、ある時点で生産能力が戻ってくると言っていると思います。

リーベ・ロッヘ — 最高財務責任者

はい、その通りです。現在の鉄鋼市場は、生産能力が増加しているにもかかわらず、需要を満たすのに十分な速度ではないことが主な原因となっています。2008年には鉄鋼価格が高騰しました。通常であれば、転機が訪れるはずです。

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

より多くの容量がオンラインになるからです。

リーヴ・ログヘ — 最高財務責任者

もちろんです。

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

しかし問題は、キャパシティをオンラインにするためには、数ヶ月かかるということです。つまり、水道の蛇口を開けたり閉めたりするようなものではないのです。例えば、石油の場合よりもさらに時間がかかります。他の要素はより燃料に近いものだと思います。

そして人々は、現時点ではLNGが重油よりも安いという事実に少し夢中になっています。つまり、両方の船で納入されるLNGの価格を考慮していないのです。LNGは液体であるため、冷蔵する必要がある。また、バンカーバージははるかに高価であることは明らかです。

私たちが目にする価格は、今日の燃料とほとんど変わりません。つまり、LNGに切り替えても経済的なメリットはありません。数年前にはメリットがあると言っていた人もいましたが。しかし、実際に支払う金額を見てみると、そうではありません。将来的にはどうなるかわかりません。

もうひとつの要素は、多くの炭素税や炭素賦課金のETSシステムが導入されること、あるいはすでに導入されていることです。ヨーロッパは間違いなくそれを考えています。我々も23年には影響を受けることになるでしょう。それがヨーロッパに限定されるのか、それともヨーロッパのすべての船舶に適用されるのかは、まだ問題です。

バイデン政権は、あるスキームを考えていると思います。中国でも計画があります。これらすべてが、CO2排出量に関連する燃料の価格に影響します。次に問題となるのは、CO2排出量のカーボンレビーになるのか、それともCO2換算値になるのかということです。

その場合は、メタンを含むすべての温室効果ガスが対象となります。周知のように、LNGはCO2排出量でははるかに優れていますが、メタン排出量では苦戦します。メタンは、グラム、キロ、トン単位で見ると、CO2よりもはるかに環境に悪影響を及ぼします。このように、不確定要素が多いので、質問には答えられません。

しかし、これらの要素はすべて考慮に入れなければなりません。繰り返しになりますが、私たちはこれらの船に柔軟性を持たせ、将来的に選択できるあらゆる種類の燃料に対応できるようにしました。

マイク・ウェバー — ウェバー・リサーチ — アナリスト

前提として、船の価格にはすぐに反応してインフレが起こりますが、フォワードカーブの反応はもう少し遅いですね。そのため、短期的には経済的に少し逆風が吹いています。しかし、あなたはその時期を選ぶことができるオプション性を備えています。

ちょっと気になったのですが、必要なキットや、言葉は悪いですが変換プロセスについては、まだ把握していないのでしょうか?それは、船そのものよりも、より敏感なコモディティ志向だと思いますか?例えば、1年後、2年後に、船と比較して電話をかけなかった場合、価格がどのように変動するかを考えると、サービス指向なのか、商品指向なのか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

いや、率直に言って、それは船を定期傭船にするか、それともスポットで使うかという問題だと思います。というのも、将来のことを考えると、例えば10年後のことを想定した場合、エコシップとはいえ重油を使う従来型の船が残っていて、そこにLNGとおそらくアンモニアが同時に入ってくるとしたら、マージンはおそらく世界規模の市場になるでしょう。そのため、ある程度の量の貨物を得ることができます。そして、燃料の価格が異なるため、リターンは大きく異なります。

TCEも違ってくるでしょう。だからこそ、新造船市場に参入しようとしても、何を買えばいいのかわからないのです。

マイク・ウェバー — ウェバー・リサーチ — アナリスト

OKです。ありがとうございました。

オペレーター

次の質問は、スティーフェルのベン・ノーランさんからです。どうぞよろしくお願いします。

フランク・ギャランティ — スタンフォード・ファイナンシャル・コーポレーション — アナリスト

低排出ガス目標の達成についてお聞きしたいのですが。船の航行速度は、排出量の絶対値にどの程度影響するのでしょうか。より重要なのは、効率性の比率だと思います。排出量の目標値を下げ続けるためには、船隊の更新が大きな戦略になると感じています。しかし、古い船型の場合、IMO2030年に対応するためには、単に船の速度を落とすだけでよいのでしょうか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

そうですね、スピードは確かに重要な役割を果たします。しかし実際には、私たちの業界では、エンジンにかかる負荷について話したいと思っています。つまり、スピードというよりも、車の1分間の走行距離のようなものです。もちろん、下り坂であれば、アクセルをそれほど踏まなくても一定の速度に到達します。

上り坂の場合は、スピードを維持するために、はるかに多くのアクセルを踏む必要があります。それは船の世界でも同じです。海流、天候、風、その他多くの要因に左右されるのです。実際、デジタル化やソフトウェア/ハードウェア面での取り組みが、今後ますます効果を発揮してくるでしょう。

なぜなら、これらの要素だけでなく、数日後に予想されることにも応じて、自分のスピードで行動することができるからです。つまり、時流に乗っていることがわかっているので、ゆっくりと進むこともできるし、数日後には時流に乗っていることがわかっているので、レイカンを満たすことができるのです。レイカンとは、港に到着しなければならない時刻のことです。あなたの質問に正確に答えると、確かにエンジンへの負荷を減らせば燃料は節約できますが、相対的に非効率になります。

また、忘れてはならないのは、貨物を運ぶときには契約を交わしているということです。その契約書には決められた速度と到着日が記載されています。つまり、顧客の立場に立って考えてみると、顧客が貨物を輸送しなければならないとしたら、ほとんどの業界は、いわゆるジャストインタイムの業界に近いと言えます。つまり、ある一定の時間内に貨物を到着させたいのです。

そのためには、1週間後に到着するような古い船を使うわけにはいきません。そうしないと、通常の速度で走る船と、より遅い速度で走る船の間を行き来するのは、複雑すぎることになります。分かりやすかったでしょうか?

フランク・ギャランティ — スタンフォード・ファイナンシャル・コーポレーション — アナリスト

はい、その通りです。良い視点ですね。2つ目の質問は、FSOについてお聞きしたいと思います。昨日、インターナショナル・シーウェイズがJVの株式を売却する可能性があるというニュースがありました。

残りの半分の契約は、Euronav社が購入することに興味があるのでしょうか?また、FSOビジネスの長期的な展望として、この2隻の船以外にも成長の機会があるのではないでしょうか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

はい。この2つの質問に答える前に、まず[聞き取れない]ことをお伝えしますが、私はINSWビジネスを気にするつもりはありません。しかし、合併の際には、Gener8で経験しているので保証しますが、これらのFSOの真の価値を巡って多くの議論がなされることでしょう。そして、市場はこれらの価値を過小評価していると思います。

キャッシュフローベースでも、市場はその価値を過小評価しています。もし価値に到達できないのであれば、もし私がその価値を認識し、それがあなたの考えているものよりも高ければ、私の株主がその利益を得られるようにしよう、ということです。もちろん、合併が完了した時点でその枠はなくなります。Gener8との合併の際にも、まったく同じ仕組みを採用しました。

もし当時、船舶を誰かに売却して、簿価をはるかに超える利益を実現していたら、特別配当を行うことになり、私たちはその許可を得ていました。ですから、私の考えでは、合併が完了する前に確実に起こりそうなことについて、市場は少し過剰な憶測をしているように思います。しかし、これは私の意見であり、INSWの意見ではないかもしれません。この話をすると、我々はパートナーを買収することに興味があるのか、もし彼らが値引きしてくれるなら、我々はいつでも良い取引に興味がある。

しかし、率直に言って、私たちはパートナーにとても満足していると思う。また、私たち2人の価値観は非常に似ていると思います。ですから、彼らを買収しても得られるものはあまりありません。また、何かをするにしても、おそらく一緒にやることになるでしょう。

しかし、安定したキャッシュフローが得られます。だから、それを売る前には、本当に完全な価値を確認する必要がある。また、そのユニットを買いたいと思ってくれる人に、お客様が満足しているかどうかも確認する必要があります。つまり、船舶とは全く違うのです。

つまり、一夜にして決断し、ブローカーに依頼して売り出すわけではないのです。

フランク・ギャランティ — スタンフォード・ファイナンシャル・コーポレーション — アナリスト

そうですね。お時間をいただきありがとうございました。ありがとうございました。

オペレーター

ありがとうございました。次の質問は、シティグループのクリス・ウェザービーさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。

クリス・ウェザビー — シティ — アナリスト

質問を受けていただきありがとうございます。特にEuronav社の資金調達能力について、概念的な質問をしたかったのですが、もっと業界全体的に、明らかに低金利でレバレッジがかなり高くなっている状況で、広く船隊を若返らせる必要性について考えてみたいと思います。Euronav社の場合でも、純負債対EBITDAの比率は現在のところ高くなっています。ですから、ここに流動性があることはわかっています。

今年、来年、そしてそれ以降に発生するであろう重要な資金需要をサポートするために、資金調達市場はどのように利用可能であり、オープンであり、市場には実際にどの程度の流動性があるとお考えですか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

ご質問の答えになっていないかもしれませんが。しかし、これだけは言っておきたいと思います。EBITDAに対する純負債は、私たちの分野では使用していません。なぜなら、EBITDAはあまりにも不安定だからです。

EBITDAは変動しやすいので、純負債対EBITDA比を直前の四半期に基づいて見ると、とんでもなく高くなってしまいます。昨年の純負債対EBITDAを基準にすると、とんでもなく低くなってしまいます。ですから、サイクルのたびにレバレッジを変えることはできませんし、それはちょっとわかりきったことです。もっと重要な質問は、今後も会社に資金を供給し続けることができるのか、ということです。ボラティリティーの問題ではなく、資本提供者が石油産業と当社が属する石油サービス産業をますます厳しくチェックするようになっているからです。

それがちょっとした課題だと思います。現在、私たちが目にしているのは、リーベが質問に先立ってコメントしたように、少なくとも、自社の契約に近い形で原則的に進める必要があることは明らかです。つまり、軌道に沿って継続し、IMO2030の要件やその他多くの要件を満たすことを銀行に示すことができるということです。パリ協定を別のKPIに置き換えようとする人がたくさんいるので、専門用語は非常に複雑になっています。Euronavは、これらの目標を達成し続けるために、非常に良いとは言えないまでも、比較的良い位置にいると思います。

私たちは先陣を切っています。私たちは、船隊を更新する必要があることを強く意識しています。そして、それを実行していることは、皆さんもご存知のとおりです。というのも、私たちの船の大半はエコタイプであり、そうでない船は2030年に到達する前に船団を去り、おそらく世界の船を去ることになるからです。

先ほどコメントしたように、私たちは2030年以降のことも考えています。私たちは、先ほどコメントしたように、2030年以降のことも考えており、後付けで何も排出しないものに変えられるタイプの資産を購入しています。この部分は、残りのESG、つまり社会的な部分やガバナンスの部分と合わせて、企業の資金調達能力に重要な役割を果たすと考えています。だからこそ、私たちはこの分野に比較的力を入れてきたのですが、それはトレンドだからではなく、単に私たちのDNAに組み込まれているからです。

そして、この3つの要素が非常に重要であることは、用語が生まれる前から、つまりESG技術が生まれる前から、常に強く意識していました。ですから、私たちは現在の状況を比較的快適に感じています。将来的には、会社を成長させ、市場を統合するための努力の中で、この競争上の優位性を発揮していきたいと考えています。

クリス・ウェザービー — シティ — アナリスト

わかりました。OK 本当に良い答えですね。その洞察力に感謝します。さらに一歩踏み込んで、御社の潜在的な競争優位性について考えてみますと、今後数年にわたってこのような取り組みを行った場合、エコの観点や排出ガスの観点、さらには一般的なESGの観点から御社と同じ立場にないプレーヤーにとって、フリートに資金を供給するための資本が著しく不足するとお考えですか?資金調達が可能か不可能かについては何年も前から議論されてきましたが、船を増やして最終的に受注量を増やす能力という点では、必ずしも業界を大きく変えるものではないと思います。

しかし、今後はもっと大きな問題になると思いますか?

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

まず第一に、そうあってほしいと願っています。過去10年間にそのような話をしてきたのは事実ですし、実際にそうなってきましたが、マージンに関しては、まったくそのとおりです。私は、品質への逃避が起こると思います。質への逃避とは、比較的安価な資本を、努力していること、それが表面的なものではなく本当に深いものであること、そしてそれを測定できることを証明できる大企業が手にすることを意味します。

先ほども言ったように、大企業にとっては、複数年に渡ってプログラムを実施し、自社の車両の排出量を削減する方がはるかに簡単だと思います。ですから、それほど多くの問題が発生するとは思いません。また、人々が資本を見つけられないとも思っていません。しかし、資本の価格、つまり我々が支払う金額と彼らが支払う金額の間のスプレッドは上昇し、過去に見られたものと比較して著しく増加すると思います。なぜなら、資本の提供者は自らが投資家に依存しているからです。

なぜなら、資本の提供者は投資家に依存しているからです。そして、投資家は資本がどこに行き、何のために使われているのかをますます知りたがっていると思います。つまり、投資家側に希少性があれば、それは価格に反映されることになります。なぜなら、現在のようなボラティリティ(変動性)と相まって、タンカー船のような資本集約的な産業では、資本の価格設定が非常に重要であることを忘れてはならないからです。

クリス・ウェザービー — シティ — アナリスト

とても参考になりました。ありがとうございます。ありがとうございました。

運営者

次の質問は、H.C. WainwrightのMagnus Fyhrさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。

マグナス・ファイアー — H.C.ウェインライト — アナリスト

はい。こんにちは。HugoさんかBrianさんに質問です。スライド9に戻りますが、産業界は2030年までにかなり積極的な炭素排出目標を掲げています。

しかし、その目標を達成するためには、古いVLCCの代替を始める必要があります。2010年以前に建造されたVLCCは約400隻あると言われています。石油会社に話を聞くと、シェルとトタルの両社がいくつかの契約を結んでいます。しかし、このような非エコ船の確保やデュアルフューエル船の契約を増やす意欲や緊急性はあるのでしょうか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

この傾向は続いていると思います。今年は、昨年の半ばに270件の契約が開始されました。これらの企業が6年、7年、8年といった長期の契約を結ぶようになったことは、非常に印象的です。このような契約は長い間見られなかったからです。

このような契約の長さは、船主の造船意欲を高めるために必要なものだったと言えます。さらに忘れてはならないのが、オイルメジャーは移行燃料としてのLNGを推進することに既得権を持っているということだ。なぜなら、彼ら自身がLNGの生産者であり、そのためにかなりの資本を投入しているからだ。ですから、それは当然のことでしょう。彼らの隣には、いくつかの顧客がいます。

彼らはLNGの生産者ではなく、アンモニアの可能性を待ち望んでいるのです。アンモニアをデュアル燃料とする最初の船が就航すれば、それらの船の定期傭船に興味があるかどうか、またどのくらいの期間利用できるかを評価できるようになると思います。それは当然、アンモニアとLNG、アンモニアと重油、LNGと重油の価格差や価格設定に左右されます。ですから、炭素税がなければ、アンモニアが大きな成功を収めるとは思えません。

しかし、先ほど申し上げたように、異なる燃料の価格を均一化するために、さまざまなタイプの炭素税やメカニズムについての議論が増えています。

マグナス・ファイアー — H.C.ウェインライト — アナリスト

ありがとうございます。つまり、話が長引けば長引くほど、船の建造が遅れれば遅れるほど、業界にとっては良いことだと思います。つまり、あなたはいくつかの新造船を発注しています。ヤードのキャパシティに関しては、コンテナ業界の納期が埋まってきている中で、新造船の発注に関してはどのように考えていますか?

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

はい。VLCCに関しては、これらの船を建造できるヤードはほんの一握りで、ある程度は建造に興味を持っています。また、コンテナ船やガス運搬船を建造できるヤードも同じです。ここ数カ月、他のすべての海運部門で収益性が急上昇しています。特にコンテナ部門では、この5カ月間に世界の船隊の10%以上が発注されました。

これは非常に素晴らしいことです。つまり、私たちがVLCCを発注するヤード、ヒュンダイ、サムスン、大宇などは非常に忙しいのです。これらの船のオーダーブックは比較的長くなっています。LNG船には第一波が来ています。

特にカタール人が50オプション、50隻の船を建造するというアイデアを進めているなら、第2の波が来るでしょう。繰り返しになりますが、50オプション50隻です。これがヤードのオーダーブックにどのような影響を与えるかはお分かりいただけると思います。忘れてはならないのは、造船所はさまざまなタイプの船を建造する能力を保持する必要があるということです。

タンカーの受注がないということは、ノウハウを失うことになり、従業員が辞めてしまうことになります。そのため、タンカーやさまざまな種類の船を建造するための枠を常に確保しているのです。ですから、25年まではコンテナのオーダーブックが満杯で、したがって25年までは誰にとっても満杯だというのは間違いです。しかし、例えば年間50隻の船を建造することができる量は、50隻ではなく15隻になっているのではないでしょうか。

ですから、23年後半から24年にかけて発注されることがないとは言いません。しかし、これだけ多くの受注を受け、さらにコンテナやLNGの分野からも多くの受注を受ける可能性があるという事実によって、受注量を過剰に増やす能力は非常に損なわれていると言っているのです。

マグナス・ファイアー — H.C.ウェインライト — アナリスト

そうですね。そして、新造船コストの上昇についての質問ですが。つまり、基本的なVLCCが9,200万ドルということは、鉄鋼価格が上昇している今、利益率はどうなるのかということです。この価格設定については、どのようにお考えですか?

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

正直なところ、9200万ドルはなくなったと思います。私たちは常にヤードにいます。常にそういった質問をしています。私たちが発表した同様のスペックの船の場合、今日の価格は、実際には今週受け取った最後のもので、9,970万ドルです。

操船場の収益性がどの程度なのか、私にはわかりません。つまり、それは非常に秘密にされていることでしょう。しかし、あなたの言うとおり、鋼材は船の建造費の35%を占めています。だから、その35%が20%上がると、何と数百万円も増えるという計算になるんです。

そして、それは彼らが提示する価格に反映されるのです。私の質問に答えてくれてありがとう。

オペレーター

ありがとうございます。これで質疑応答は終わりです。それでは、最後に経営陣からのご挨拶をお願いいたします。

ヒューゴ・デ・ストープ — 最高経営責任者

閉会の挨拶は、ご参加いただいた皆様に感謝の意を表したいと思います。このような決算説明会に参加するのはいつも楽しいことです。

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